在前世1980年的早些時候，博世公司的工程師就開始論證當時的串行總線用于客車系統的可行性。

        因為沒有一種現成的網絡方案能夠完全滿足汽車工程師們的要求，于是，在1983年初，開始研究一種新的串行總線。

        新總線的主要方向是增加新功能、減少電氣連接線，使其能夠用于產品，而非用于驅動技術。來自的工程師較早制定了總線的狀態說明，而intel也準備作為半導體生產的主要廠商。當時聘請的顧問之一是來自于德國edsce大學教授博士給出了新網絡方案的名字“”,簡稱。來自大學的教授博士也提供了理論支持。

        經過三年的研發，于1986年2月，誕生了。

        在底特律的汽車工程協會大會上，由博世公司研究的新總線系統被稱為“汽車串行控制器局域網”。分別介紹了這種多主網絡方案。

        此方案基于非破壞性的仲裁機制，能夠確保高優先級報文的無延遲傳輸。并且，不需要在總線上設置主控制器。此外，之父——上述幾位教授和博世公司的ruh已經實現了數種在中的錯誤檢測機制。

        該錯誤檢測也包括自動斷開故障節點功能，以確保能繼續進行剩余節點之間的通訊。傳輸的報文并非根據報文發送器/接收器的節點地址識別幾乎其它的總線都是如此，而是根據報文的內容識別。同時，用于識別報文的標識符也規定了該報文在系統中的優先級。

        當關于這種革新的通訊方案的大部分文字內容制定之后，于1987年中期，intel提前計劃2個月交付了首枚控制器：82526，這是方案首次通過硬件實現。

        僅僅用了四年的時間，設想就變成了現實。不久之后，半導體推出了82c200。這兩枚最先的控制器在驗收濾波和報文控制方面有許多不同。一方面，由intel主推的full比由主推的an占用較少的cpu載荷；另一方面，full器件所能接收的報文數目相對受到限制，an控制器僅需較少的硅晶體。在后期的控制器中，“孫子”輩們在同一模塊中的驗收濾波和報文控制方面仍有相當的不同，制造出兩大陣營。

        在1990年早些時候，博世規范版被提交給國際標準化組織。在數次行政討論之后，應一些主要的法國汽車廠商要求，增加了“”內容，并于1993年11月出版了的國際標準iso11898。

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